Foi um ano de algumas movimentações interessantes. Marcas francesas que estavam com vendas pífias renasceram das cinzas, enquanto novas montadoras chinesas chegaram com tudo no país e já com foco em produção nacional.
Na contramão, uma marca chinesa que caminhava para a consagração, reviu suas estratégias e até fechou fábrica. Por falar em fim de linha, teve também o adeus ao carro de maior sucesso da indústria automotiva brasileira e uma nova visão de mercado de sua - e de outras - montadoras. Isso em tudo em meio ao caos logístico e da falta de peças no setor.
Veja 10 fatos que marcaram setor automotivo em 2022
Reencarnação das francesas
Em 2021, Peugeot e Citroën não figuraram nem no top 10 das principais marcas do país. Com menos de 30 mil unidades emplacadas no acumulado, segundo dados da Fenabrave - entidade que reúne as concessionárias -, a Peugeot fechou o ano passado com apenas 1,5% de participação entre veículos de passeio e comerciais leves e na 12a posição.
A situação da Citroën era pior. A fabricante tinha apenas um automóvel de passeio no portfólio, o C4 Cactus - além da linha de comerciais, Jumpy e Jumper. Nesta toada, pouco mais de 23 mil carros da marca foram emplacados em todo o 2021, o que conferiu à empresa um humilhante 13º lugar e 1,1% de share.
O ano de 2022 foi de transformação para as duas francesas no Brasil. Ou mesmo de ressureição. O que passa pelo crivo da Stellantis. Menos de dois anos após a consolidação do então quatro maior grupo automotivo do mundo, Peugeot e Citroën reaprenderam a vender carros e já vivem novos tempos no país.
A Peugeot consolidou a rede e deixou seus modelos mais acessíveis. Um exemplo é o 208, que passou a ter versões mais baratas com o motor 1.0 Firefly de origem Fiat. Ao mesmo tempo, a montadora deu uma pequena mexida na esquecida linha 2008 e reforçou sua imagem tecnológica, com a importação de outro elétrico, o e-2008.
Já o grande momento para a Citroën em 2022 foi, enfim, o lançamento da nova geração do C3. Com custo/benefício agressivo, o hatch compacto resume bem que a empresa assumiu de vez a função de ser uma marca mais popular dentro do grupo.
Deu certo. As vendas das duas antigas companheiras de PSA aumentaram significativamente. Em especial da Peugeot, que viu seu volume de vendas ficar um terço maior, isso na soma de janeiro a novembro. Ou seja, sem contar dezembro, são 33% mais emplacamentos se comparado a todo o ano passado.
Foram quase 40 mil Peugeot licenciados em 11 meses, e participação, até então, de 2,2% - os números totais do ano só serão divulgados pela Fenabrave no dia 5 de janeiro. A performance da Citroën também merece elogios. Com o novo C3 só vendido a partir do segundo semestre, está perto das 28 mil unidades emplacadas até novembro, 16% a mais que todo o volume de 2021.
Desta forma, a Peugeot já subiu para a 10a posição no ranking de participação do mercado brasileiro de carros e comerciais leves. E a Citroën, até novembro, estava com 1,6% e em 12º, porém, já no encalço da Caoa Chery (1,8%).
Apagão de semicondutores
Os danados dos chips automotivos continuam a atordoar as fábricas mundo afora, e no Brasil não foi diferente. Fabricantes de pesados e de veículos leves conviveram por todo 2022 com paralisações nas linhas de produção. O problema, inclusive, quase atrapalhou o cronograma de lançamento do novo Honda HR-V.
Segundo último levantamento da Anfavea, a associação das fabricantes de veículos, a indústria automotiva nacional perdeu dois meses de produção só devido à falta de semicondutores. O problema obrigou as marcas a se desdobrarem em negociações com matrizes e fornecedores, até porque o Brasil importa mais de US$ 1,5 bilhão em chips todos os anos.
E o problema tende a persistir em 2023, ainda que em menor proporção.
Fastback e a busca por valor agregado da Fiat
Um dos grandes lançamentos do ano foi, sem dúvida, o Fastback. O aguardado SUV-cupê da fabricante italiana deixou evidente também as novas diretrizes da marca para o Brasil: focar em produtos com maior valor agregado e ser menos dependente de carros de entrada.
O que foi reforçado, ainda em 2022, pela volta da Abarth ao país, na forma de um Pulse esportivo, preparado pela marca do escorpião. A promessa é de mais dois novos produtos com o selo da divisão de performance da montadora.
Toda essa movimentação sem perder a liderança de mercado, que a Fiat gosta de ostentar. Com 22% de market share, a marca italiana deixou bem claro no ano que passou que aumentar a rentabilidade não significa necessariamente perder volume.
Chinesas investem (e eletrificam)
Duas marcas chinesas protagonizaram uma ofensiva peculiar no Brasil em 2022. Primeiro, a BYD iniciou suas operações por aqui com uma marra nunca antes vista. A montadora começou pelo andar de cima da cadeia alimentar automotiva e lançou o Tan e, logo depois, o Han, SUV e sedã elétricos de luxo.
O nível de equipamentos e posicionamento dos modelos deixou bem claro que a BYD chegou para colar a imagem de marca tecnológica e sofisticada. Os dois modelos custam na casa do meio milhão de reais para brigar com marcas premium, como Audi, BMW e Mercedes-Benz.
Só no segundo semestre é que a BYD focou no custo/benefício ao entrar no segmento de SUVs médios. Mas sem descolar da questão da tecnologia da eletrificação. Passou a vender simultaneamente, e pelo mesmo preço, o híbrido plug-in Song Plus e sua variante 100% elétrica Yuan Plus.
Já a Great Wall Motors (GWM) continua sua paciente entrada no mercado brasileiro, que deixaria Mao Tsé-Tung orgulhoso. Há quase seis anos estudando o setor automotivo do país, já iniciou as obras na antiga fábrica da Mercedes-Benz de Iracemápolis (SP) para a produção da linha de picapes médias híbridas-flex Poer em 2024. O empreendimento recebe investimento inicial de R$ 4 bilhões, que ppode chegar a R$ 10 bilhões no médio prazo.
Antes de o ano terminar, a empresa tratou de atrair holofotes também. Apresentou oficialmente o Haval H6, seu primeiro modelo, importado e híbrido plug-in, que deve custar mais barato que o Song Plus. As vendas só começam para valer no primeiro trimestre, mas já é aguardado também para o ano que vem um outro utilitário, da linha fora de estrada Tank.
Fábricas fantasmas
Ao mesmo tempo em que BYD e GWM botam as manguinhas de fora no Brasil, com fábricas e tudo mais, a Caoa Chery deu um passo atrás em 2022. Em maio, a montadora sino-brasileira fechou a unidade de Jacareí (SP), onde eram feitos os sedãs Arrizo 5 e Arrizo 6 e os SUVs Tiggo 2 e Tiggo 3x (esse lançado exatamente um ano antes).
O encerramento da produção pegou muita gente de surpresa. Até porque a Caoa Chery vinha em um crescente de vendas e de participação de mercado e, embora os produtos feitos em São Paulo não fossem de volumes estrondosos, eram importantes na composição do portfólio da marca.
A justificativa oficial foi de que a fábrica seria preparada para produzir exclusivamente carros elétricos, coisa lá para 2025. Porém, a venda da Chery global lá fora pesou na decisão. Além disso, os modelos fabricados em Jacareí representavam margens menores se comparados aos montados em Anápolis (GO).
Outra fábrica abandonada, essa há quase dois anos, é a de Camaçari (BA). O antigo complexo automotivo da Ford continua à espera de um comprador desde que a fabricante encerrou suas atividades industriais no país e virou apenas uma importadora de veículos.
Porém, tudo leva a crer que a unidade não será mais assombrada pelos espíritos do Ka e do EcoSport. A BYD, a chinesa sobre a qual falamos há pouco, assinou um protocolo de intenções com o Governo da Bahia para assumir a fábrica. Lá, deverão ser produzidos veículos eletrificados: carros de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus, mas só a partir de 2024.
Mercado de elétricos cresce, mas ainda é tímido
Na carona da tomada, o mercado de veículos eletrificados continua em crescimento, ainda mais se considerarmos a baixa base de comparação dos anos anteriores. São números que indicam um segmento com bastante potencial.
No acumulado de janeiro a novembro de 2022, foram mais de 43 mil unidades vendidas - híbridos, híbridos plug-in e elétricos. Esse número já foi quase 25% maior que o total de veículos eletrificados entregues em todo o ano passado (janeiro-dezembro), enquanto a previsão é fechar este ano com 47 mil unidades, o que vai resultar em evolução de 34% na comparação com 2021.
Vale lembrar que o mercado testemunhou a estreia de novos carros elétricos de entrada em 2022, como o Renault Kwid e-Tech e o Caoa Chey iCar. Sem falar em lançamentos de marcas premium, como BMW e Mercedes-Benz, e das próprias marcas chinesas citadas.
Porém, os veículos elétricos ainda representam pouco mais de 2% de tudo que se vende sobre quatro rodas no país. O valor médio de investimento em um EV, infraestrutura ainda limitada e até a alta no preço das baterias impedem uma evolução mais consistente do segmento.
Nova Chevrolet Montana e o pujante segmento de picapes
Se tem uma categoria, além da dos indefectíveis SUVs, que não conhece retração de vendas é a de picapes. Estudos apontam que o segmento, hoje com 290 mil emplacamentos de janeiro a novembro e na casa dos 17% de participação, pode representar 25% de todo o volume de vendas no país em 2025.
O melhor termômetro para isso são os lançamentos programados. No apagar das luzes de 2022, a General Motors tratou de mostrar a nova geração da Montana, que promete tirar o sono da Fiat Toro, líder absoluta entre as médio-compactas, com um custo/benefício bastante agressivo. A Fiat, no entantou, deu o troco e já soltou o spoiler de uma nova picape.
Ainda tem lançamentos diversos para 2023. Picapes grandes, como Ford F-150 e Chevrolet Silverado, além de médias, como Ram 1200, nova Ford Ranger, Fiat Landtrek, e novas versões e remodelações entre as compactas prometem fazer das projeções, uma realidade.
SUVs continuam a ditar o mercado
Se as picapes vão bem, os SUVs vão melhor ainda. A categoria continua a centralizar lançamentos e crescer no mercado. Só em 2022, até novembro, representaram 35% das vendas totais de automóveis de passeio e comerciais leves.
Os utilitários esportivos, obviamente, foram mais uma vez o foco das montadoras em 2022 - até porque significam produtos com maior valor agregado, como já dito. Lançamentos de modelos como Fiat Fastback, novo Honda HR-V, Kia Sportage, e de remodelações de Jeep Renegade, Chevrolet Equinox, entre outros, deram o tom do segmento que não vai parar de ter novidades.
Fim do Gol e o reposicionamento da VW
Inclusive, até o Gol perdeu espaço para um... SUV. Não imediatamente, mas o veterano compacto, por quase três décadas seguidas o carro mais vendido do país, deu adeus. Depois de 42 anos, o hatch deixou de ser produzido em Taubaté (SP) para abrir espaço para o Polo Track (seu sucessor conceitual), mas também para uma nova linha de SUVs pequenos que será lançada em 2024.
O que evidenciou também os novos ares que a Volks pretende respirar no Brasil. Além de focar em carros com maiores margens, a marca alemã quer colar a imagem de produtos mais modernos - coisa que o Gol já tinha deixado de ser - e dar atenção a biocombustíveis. Porém, a fabricante jurou à Automotive Business que não vai largar o segmento de carros de entrada - ouça no Radar Podcast.
Vendas e produção ainda na ressaca
A falta de componentes e a crise logística global ainda afetam a indústria automotiva. O que significa, inexoravelmente, falta de veículo na loja e, consequentemente, um freio em qualquer crescimento nas vendas.
Em novembro, a Anfavea manteve a projeção de 2,34 milhões de unidades produzidas no acumulado de 2022 - automóveis de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus. Caso se confirme, o setor automotivo terá uma evolução discreta de 4% em relação aos 2,24 milhões de 2021.
Já na parte de licenciamentos, as previsões da Fenabrave também apontam para estagnação. Até novembro, a soma de emplacamentos chegou a 1,75 milhão de unidades, 1,4% menor que os 11 meses de 2021.
As apostas mais otimistas da entidade revelavam um crescimento de 4% em relação ao ano passado, mas as realistas se conformam com um "zero a zero”, perto do 1,97 milhão de autos e comerciais leves de 2021.
